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▲普悠瑪翻車意外現場。（圖／本報資料照／記者張君豪攝）
文／陳一姍、楊孟軒
發生於21日黃昏的宜蘭新馬站的普悠瑪號出軌案，截稿前消息，車上366人，已有18人死亡，168人受傷，是近27年來最大鐵路事故。確切事故原因有賴調查，而5年來，拒搭普悠瑪號的銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元的警語，此時，值得關注。（台鐵下修罹難人數至18人）
21日黃昏，宜蘭新馬站發生嚴重的普悠瑪號，火車出軌事故。晚間9:00台鐵局局長鹿潔身宣布，搜救工作已完全結束，18人死亡，168人輕重傷。
這起事故也是台鐵自民國80年，造橋火車對撞事件後，27年來死傷最嚴重的事故，也是普悠瑪號啟用後第一起死傷事故。民國80年11月15日，南下的莒光號與北上自強號在苗栗造橋會車時，因自動列車停止系統（Automatic Train Stop）故障，導致自強號高速撞上莒光號後三節車廂，造成30人死亡，100多人受傷。本次普悠瑪事故的真正原因，由於火車司機重傷住院，尚待進一步調查釐清。
鑽研救災的人，為何拒搭普悠瑪？
普悠瑪在2013年投入營運後，就在臉書發文表明拒搭的銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元說，5年來除了有優質客戶貸款一次助理訂錯票，不得已之外，其餘他依舊拒搭，去花東，寧願搭開得比較慢的自強號。
是因為不信任普悠瑪號嗎？
「不是因為車子，而是以現在台鐵的基層人力結構，這種基礎建設維護能力，加上高速列車的特質，會讓風險變高，」鑽研防災體系的馬士元說。
馬士元說，台灣政府投資很多建設，花幾千億來蓋，但管理與維護的長期工作，卻不願意花錢：「越老化的公共建設，需要投入更多錢維護，但維護預算都在下降。」
他舉台鐵工務處統計說明，2008到2017年4月，十年來北、中部道班人數減少2到三成。道班的工作就是要巡檢軌道有無沉陷、扭曲、挫曲，也要定期更換、調整軌道，確保列車行駛安全。近十年，電務處人數變動不大，但花東、屏東潮州電氣化、台中高架化，養護設備都增加，但人員沒有增加。
「這樣的基層維護人力，去行駛傾斜式列車的車種其實是高風險的。並不是說，普悠瑪一定翻車，但維護不好，連電聯車都會翻車，只是普悠瑪因為高速，風險比較高，所以我拒搭普悠瑪，」他強調，此次事故成因，必須以調查結果為準。但台鐵長期遭遇的困境，是台灣真實面對的公共安全問題。
▼21日發生普悠瑪列車翻覆事件。（圖／本報資料照／記者游芳男攝）
前瞻建設最關鍵的就是台鐵升級
前交通部長賀陳旦一年多前接受天下記者訪問時就指出，前瞻建設一定得做的就是台鐵的升級。台鐵當時已幾次列車出軌，追究原因就是因為巡檢員人力不足。台鐵的許多軌道都很老舊，再不升級，勢必影響公共安全。跟高鐵、捷運比，台鐵關係全台灣所有人，是窮人的交通建設，但政府長期的投資不足。
賀陳旦任上，台鐵核定增加了1908人。
看更多：前瞻計劃4000億蓋軌道賀陳旦：交通部不只是開支票
馬士元說，當時賀陳旦的配套，就是台鐵必須公司化。否則鐵路局長期受制於政府員額，不可能因應需求自由的加人。公司化後，對台鐵的體制也會比較好，不過，這個政策遭到台鐵管理與工會的反對，結果，新任部長吳宏謀就把他停了下來。
「可能是要選舉了吧，新部長覺得不急。但這件事，台鐵必須痛定思痛，」馬士元認為，台鐵工會不能一味要福利、權利，卻不願讓公司正常化。
除了飛安，必須成立獨立調查機構
馬士元也建議，台灣必須趁此機會，比照飛安，成立獨立的大型交通事故調查機構。目前，鐵路事故的調查是由台鐵局下的「行車保安委員會」進行調查。
因為是在鐵路局下，調查的範圍有限，該委員會可能不敢指出後面組織、管理的問題。馬士元指出，日本的鐵道調查委員會，在日本國土交通省下，但他與鐵路的營運主體是分開的。「你如果不把客觀獨立調查制度建立起來，調查出來都是表面，」他說。
在死了18條人命之後，改善台灣的鐵道安全，已刻不容緩。
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